Некоторые вопросы правового регулирования плавания морских автономных (безэкипажных) судов

Аннотация

The International Maritime Organization (IMO) is the key international organization involved in the development of legal instruments regulating the navigation of maritime autonomous surface ships. Some States interested in navigation integrate new norms into their national legislation and fulfil projects. In the future, some issues should be solved to provide effective and safe navigation: legal terms should be harmonized, some applicable IMO conventions should be amended, new (binding or non-binding) international agreements regulating special issues of navigation should be developed and adopted, the technical difficulties should be overcome, etc. Keywords: maritime autonomous (crewless) surface ships, shipping, the International Maritime Organization, artificial intelligence Введение. По прогнозам, опубликованным Российским университетом транспорта, выход в море первых коммерческих рейсов на автономных (безэки- пажных) судах на дистанционном управлении ожидается к 2025 г., частично управ- ляемых бортовым искусственным интеллектом (далее – ИИ) – к 2030 г. и полно- стью автономных (безэкипажных) судов, управляемых ИИ, к 2035 г. [7]. Активное развитие автоматизации морского транспорта не только открывает новые возможности для коммерческих морских перевозок, но и влечет за собой 87 Цифровые технологии в системе международно-правовых отношений Цифровые технологии в системе международно-правовых отношений Digital Technologies in the System of International-Legal Relations Digital Technologies in the System of International-Legal Relations серьезные изменения в жизни общества. Согласно имеющимся данным, автомати- зация на судах позволит в значительной мере снизить число несчастных случаев на море, сократить затраты на содержание экипажа, повысить энергоэффективность за счет сокращения расхода топлива, а также предотвратить пиратство [Гаврилов В. В., Дремлюга Р. И. Актуальные вопросы международно-правового регулирова- ния плавания морских судов без экипажа. Московский журнал международного права. 2020. № 2. С. 65-76. Активное развитие автоматизации морского транспорта не только открывает новые возможности для коммерческих морских перевозок, но и влечет за собой серьезные изменения в жизни общества. Согласно имеющимся данным, автомати- зация на судах позволит в значительной мере снизить число несчастных случаев на море, сократить затраты на содержание экипажа, повысить энергоэффективность за счет сокращения расхода топлива, а также предотвратить пиратство [7]. При этом использование автономного морского транспорта не лишено определенных недостатков, в частности, касающихся трудовой занятости квалифицированных кадров, возможных технических сбоев в системе ИИ, кибербезопасности морских судов. Для урегулирования этих вопросов необходимо, в том числе совершенство- вать нормативно-правовую базу. Основная часть. В нормативных документах разного уровня, а также в пра- вовой литературе встречаются разные понятия, обозначающие морское автоном- ное (безэкипажное) судно: «морское автономное надводное судно», «морское безэкипажное судно», «беспилотные надводные корабли», «суда без экипажа», «беспилотные суда» и т. д. В документах, разработанных под эгидой Международной морской органи- зации (далее – ИМО), принято обозначать такие суда, как «maritime autonomous surface ship (MASS)» или «морское автономное надводное судно (МАНС)», «ко- торое в той или иной степени может функционировать независимо от взаимодей- ствия с человеком» [10]. В отечественной правовой литературе чаще встречаются «беспилотные суда», «безэкипажные суда», «суда без экипажа». Как отмечает профессор В. Н. Гуцуляк, «термин «автономные» является не вполне удачным по отношению к судам без экипажей, потому что под определением «автономность» более привычно под- разумевать срок плавания без пополнения запасов» [5]. Для упрощения понима- ния в статье мы будем придерживаться понятия «морское автономное судно», так как оно уже распространено в международной практике. В настоящее время пока не сложилось единого мнения и в отношении уров- ней автономности судов, который зависит от степени вмешательства человека в работу судна. Так, например, в документах ИМО выделяются четыре уровня авто- номности (с 3-го уровня на борту судна нет экипажа – дистанционно управляемое судно; уровень 4 – полностью автономное судно, т. е. операционная система судна способна сама принимать решения и предпринимать действия) [10]. В российском законодательстве, в зависимости от конкретного нормативно-правового акта, на- блюдается иная классификация, которая будет приведена далее. 88 Цифровые технологии в системе международно-правовых отношений Digital Technologies in the System of International-Legal Relations В рамках ИМО разработкой специальных руководств, стратегических пла- нов, а также международных документов, касающихся МАНС и относящихся к их компетенции, занимается специально созданная Рабочая группа, состоящая из трех комитетов – Комитет по безопасности на море (Maritime Safety comm