Рассмотрение в статистике актуальных вопросов транспорта и торговли в Ферганской области конца XIX – начала XX веков

Аннотация

Ключевые слова: Статья посвящена рассмотрению статистики, статистика, отражающей актуальные вопросы транспорта и торговли аграрный сектор, Ферганской области конца XIX – начала XX веков, железная дорога, свидетельствующей о расширении торгово- сырьё, промышленность, промышленных связей края с различными регионами сектор, метрополии, о появлении новых средств коммуникаций, о товар, создании различных отраслей промышленности и их хлопок. коммерциализации. Для укрепления своей власти в Туркестанском крае правительство Российской империи вынуждено было приступить к строительству железных дорог. Туркестан был соединен с Россией тремя основными караванными путями – Оренбургским, Каспийским и Сибирским. Они соединяли более или менее крупные населенные пункты и торговые центры. Караваны обычно состояли из нескольких сот верблюдов, каждый из которых вез в среднем по 16 пудов груза. В систему Оренбургского караванного пути входили: Троицк – Ташкент (1400 верст), Троицк – Бухара (2200 верст), Оренбург-Хива (1360 верст), Оренбург-Бухара (1744 верст), Орская крепость – Бухара (1392 версты). Караванный путь между Оренбургом и Хивой совершался в 45-55 дней. В систему Сибирского караванного пути входили следующие основные маршруты: Петропавловск–Ташкент–Коканд, через Туркестан, протяжением в 2 тыс. верст, Омск – Чугучак в 1114 верст и Омск – Кульджа в 1501 версту. Торговые сношения Туркестана с Кавказом и Астраханью осуществлялись по Каспийскому пути. Караваны из Хивы приходили в Астрахань по туркменской степи через Мангышлак и Ново-Петровское укрепление. По указанным выше караванным путям Туркестан осуществлял свои торговые сношения с центральной Россией, Сибирью и Кавказом. Кроме того, Бухара, Хива и Коканд вели оживленную торговлю с Ираном, Китаем, Афганистаном и Индией. Здесь существовали маршруты: Бухара – Кабул, Бухара – Герат, Бухара – Калькутта, Бухара – Балх, Коканд – Кашгар и др. В Ферганской области продолжали действовать зякетные и таможенные дворы: для торговли с Россией в Махраме и Бабадархане, а с Кашгаром в г. Оше. Здесь же осматривались караваны, приходившие из горных бекств. Но главный осмотр обычно проходил в городе Андижане. Кроме караванных путей, позднее появились колесные дороги, улучшившие транспортное сообщение и почтовую связь. Участками, на которых существовало почтовое сообщение, являлись Ташкент – Самарканд, Скобелево – Наманган, Андижан – Ош, Ташкент – Чимкент и др. В качестве транспорта использовали верблюдов, лошадей, мулов и ослов. Одним из древнейших путей сообщения в Туркестане был водный путь. Реки Сырдарья и Амударья с её притоком Вахшем, а также Аральское море с давних пор 170 Жамият ва инновациялар – Общество и инновации – Society and innovations Issue – 6 № 2 (2025) / ISSN 2181-1415 использовались для транспортных целей. Все же водные пути сообщения имели второстепенное значение для жизни края, так как средства транспорта были ограничены небольшими лодками – каюками и байдарами. После завоевания Туркестана Россией, на Амударье в 1888 г. было основано пароходство. Однако, условия плавания по Амударье, из-за непостоянства фарватера, незначительной глубины и довольно быстрого течения, были сложны и неблагоприятны. При самых высоких горизонтах воды происходили серьезные изменения русла реки: неожиданно возникали мели там, где их совсем не было, или за несколько часов могли смыться целые острова. В равнинной части Амударьи широкое распространение получили так называемые кимэ – большие плоскодонные лодки, отлично приспособленные для плавания по этой бурной реке. Кимэ были разной грузоподъемности. Наиболее крупные могли поднимать до 4 тыс. пудов груза. Движение по реке пароходов производилось днем с остановками на ночь в определенных пунктах [1. C. 19-20]. Вопрос о строительстве железной дороги в Туркестане возник вскоре после его завоевания русскими. Он рассматривался Особой железнодорожной комиссией в Оренбурге в 1874 г. Комиссия признала необходимой постройку Среднеазиатской железной дороги и указала, что её следует провести от Оренбурга до Ташкента, то есть в том направлении, по которому издавна происходили торговые сношения России с Туркестаном. Однако военные соображения привели к отказу от этого плана. Военным ведомством было создано Управление по строительству железной дороги в Закаспии. Строительство первой в Туркестанском крае Закаспийской железной дороги началось ещё до завоевания Ахал-Текинского оазиса. Оно было ускорено обострением англо-русских противоречий в районе афгано- среднеазиатской границы. В феврале 1880 г. военный министр России Милютин писал по этому поводу царю, что Англия, «подчинив себе Азиатскую Турцию, разрушив Афганистан, завязав тесные связи с туркменами и усиливаясь склонить на свою сторону Персию…, начинает угрожать Каспийской области. Поэтому оставаться с этой стороны в бездействии признается невозможным, тем более бездействие пагубно отразилась бы на все соприкосновенные нам азиатские народы» [2. C.18]. В докладной записке царю, подчеркивая экономическую